Jarno Trulli utolsó pillanatban történt elbocsátását követően napjaink egyik legnagyobb indulatokat kiváltó autós témája az úgynevezett fizetős versenyzők térhódítása a Forma-1-ben. A probléma azonban nem újkeletű, és ha jobban utánajárunk, az is rögtön kiderül, hogy a mai – egyébként igencsak versenyképes - mezőny legalább kétharmadának nem sikerült volna a királykategóriába kerülés segítség nélkül.

Nem is a támogatottsággal van itt a legfőbb baj, inkább azzal, hogy nem csak a valódi tehetségek kapják meg a lehetőséget, hanem olyan, négy-öt, szinten alul teljesítő pilóta is, akik inkább csupán a jelentős szponzori hátterüknek köszönhetően jutnak be az elitbe, kiszorítva másokat, akik viszont rászolgáltak volna a bizalomra. Vagy legalábbis egy esélyre. Például a Formula Renault világsorozatot megnyerő Robert Wickens, a GP2-ben és az Auto GP-ben is bizonyító Luca Filippi, a régóta képben lévő Giedo van der Garde vagy a Formula 2-es bajnokságot tetemes előnnyel nyerő Mirko Bortolotti. És akkor ott vannak a dicstelenül távozók, a magukat még koránt sem kifutó fiatalok (hogy az idősebbeket most ne említsem), mint Jaime Alguersuari vagy Adrian Sutil.

Sokan morgolódunk ezen, lassan azonban itt az ideje elfogadni nem csak az F1 pórul járt tagjainak, a szurkolóknak és az újságíróknak, de minden sportszerető embernek, hogy mindinkább egy nehezen megkedvelhető irányba megy a világ, amelyben a sportértékek gyakran alulmaradnak az egész cirkuszt irányító – és működtető(!) - üzlettel szemben.

Szponzorok, motorgyártók, konstruktőrök, jó szemű, befolyásos menedzserek és fiatalokat felkaroló, tehetségkutató iskolák. Ezek a kulcsfogalmak, amelyek közül ma legalább az egyik jelenléte elengedhetetlen „kellék” egy pilóta F1-es vezetői engedélyéhez. Az viszont jelentős részben a versenyző dolga, hogy kivívja, hogy valamely támogatók mögé álljanak. Ma már azt is meg kell tanulni - mint egyébiránt minden más területen -, hogy így vagy úgy, de eladja magát az ember. Az már más kérdés, hogy a fent említett meghatározó tényezők némelyikéhez nem feltétlen szükséges az istenadta tehetség, hisz például az egyes csapatokat életben tartó szponzorok a támogatásért cserében alapfeltételként követelik hazájuk sok esetben nemzetközi szinten kevésbé elismert „árva géniuszait”.

Manapság a menedzserek legfőbb feladata, hogy felkutassák azokat a hipergazdag magán -, vagy olykor állami kézben lévő vállalatokat, akiknek nem okoz gondot leperkálni a megfelelő, már-már irreálisnak tűnő összeget mondjuk egy Bruno Sennáért (EBX csoport, Embratel), a különben ügyes Sergio Perezért (TELMEX), Pastor Maldonadóért (PDVSA), vagy komplett hazai összefogással Vitaly Petrovért és Narain Karthikeyanért. A gazdasági fellendülés útjára lépő közép- és dél-amerikai államok esetében érthető a „sportoldalú” lelkesedés is, miután Mexikónak és Venezuelának ezer éve nem volt Forma-1-es pilótája, Oroszország pedig amellett, hogy Indiát követve a futamrendezés küszöbén áll, mégis csak a „nagy Oroszország”...

A télen azonban még a viharvert „kis” Európában is megmozdult valami, miután az utóbbi időben eltűnt franciák is képesek voltak összefogni, hogy Charles Pic-nek biztosítsanak egy helyet a Marussiánál. És igaz, a spanyol Hispaniánál, de „nemzeti alapon” a már korosodó Pedro de la Rosának is jutott egy szerződés 2012-re.

Persze mindig is léteztek olyan (és figyelem, nem csak kis) csapatok, akik egy-egy fontos támogató kedvéért vagy épp egy motorszállító megszerzésért minden feltételnek eleget téve készséggel nyújtottak egy vagy akár két(!) versenyzői ülést az adott nemzetnek. Ezt a kiskaput sokáig leginkább épp a franciák, valamint a japánok használták ki előszeretettel. Elég csak az Elf olajtársaság révén a gallokkal mindig is jó kapcsolatot ápoló Ken Tyrrell híres istállójára gondolni, amely például az egyébként nagyon ígéretes Francois Cevertnek, Patrick Depaillernek, Didier Pironinak, vagy a későbbiekben Philippe Streiffnek, Jean Alesinek és Olivier Grouillardnak is szerződést kínált a brit gárdában. A saját nemzeti csapataikról nem is beszélve: a Renault, az évek alatt mintegy tizenöt franciát foglalkoztató, aranykorát Jacques Laffite-tal élő Ligier vagy a Larrousse is kiváló „menedéknek” bizonyult a feltörekvő hazai nemzedéknek. A japán versenyzők, mint Satoru Nakajima, Aguri Suzuki, Ukyo Katayama, Shinji Nakano, vagy akár Takuma Sato és a kis Nakajima pedig az esetek többségében a honi motorgyártók: a Honda, a Yamaha vagy a Toyota által jutottak be egy-egy támogatott istállóba.

Hiba lenne azt hinni, hogy ma már eltűnőben van ez a fajta jelenség. Legfeljebb kicsit másképp működik a rendszer. Romain Grosjean Lotushoz szerződése például sokkal kedvezőbb áron biztosítja a Renault erőforrást a feketéknek, de a DTM-ben évekig a Mercedes szárnyai alatt versenyző – igaz skót – Paul di Resta sem véletlenül debütálhatott a Force India Mercedesnél. És hát ha magukat a csapatokat nézzük, jó páran döntöttek úgy, hogy – az új kor trendjét tükrözve - maguk nevelnek ki tehetségeket, mint tette azt a McLaren már gyerekkorától fogva Lewis Hamiltonnal vagy a Toyota Kamui Kobayashival, de a Red Bull saját tehetségkutató programja is „elfoglal” rögtön három F1-es helyet, miután az osztrák energiaital-gyártó hozta be Sebastian Vettelt, most pedig Daniel Ricciardót és Jean-Eric Vergne-t is a királykategóriába. Anno pedig a Renault-iskola segítette Heikki Kovalainent élete lehetőségéhez.

Pontosan ezek a dolgok fájnak most annyira az elvérző olaszoknak, hisz ahogy azt az F1-ben sokáig sportigazgatóként is tevékenykedő Cesare Fiorio mondja, hazája egyik példát sem követte az évek folyamán. Olaszországból már rég nem jönnek halomszámra a szponzorok, van ellenben két partnercsapat, akiknek a Ferrari szállít motort. Ők azonban érdekes módon soha nem szabták feltételhez az olaszok szerepeltetését, és hát a szakember szerint maga, az idegenimádó Ferrari sem biztosított lehetőséget saját fiainak. Pedig az Irvine vagy akár Barrichello korszakban az említett „másodpilóták” helyett megérhetett volna egy próbát az akkor még legjobb formájában vezető Giancarlo Fisichella vagy Jarno Trulli is. Mondhatni eszükbe sem jutott a dolog, de ez valószínűleg nem igaz, inkább a helyzet az, hogy az üzlet a nagy csapatoknál is csak üzlet – főleg a Ferrarinál. Az ezredforduló környékén ugyanis az olasz presztízsmárkánál a brazil piac meghódítása kezdett kiemelkedő szerepet játszani, olyannyira, hogy már Michael Schumacher 99'-es silverstone-i lábtörése után is brazil versenyzőt akartak Irvine mellé ültetni, méghozzá Pedro Diniz személyében! Az egyébként fizetős pilótaként elkönyvelt, Damon Hill és Jean Alesi mellett is helytálló dél-amerikai azért nem volt olyan rossz, a kontraktust azonban a személyes szponzor Parmalat és a Marlboro közötti összeférhetetlenség végül meghiúsította. Ami késik, nem múlik alapon aztán egy év múlva jött Rubens Barrichello, majd pedig Felipe Massa. És ha már a Ferrari érdekeinél tartunk, Fernando Alonso Maranellóba érkezését is a Santander spanyol bank volt az, aki megsürgette.

A Toyota is próbált fineszes lenni, nem véletlenül vette fel Timo Glockot. A Jordannal már próbálkozó, GP2-t nyerő versenyző nagyrészt azért jutott újra F1-es volánhoz, mert a japánok képtelenek voltak megnyerni maguknak egy bajnokot, ezért inkább Ralf Schumi után is követték a német vonalat, amely jól vágott a kölni székhelyű, rengeteg német szponzort és alkalmazottat foglalkoztató csapat profiljába. Nem tervezett, amolyan „véletlenek” tehát ma már ritkán vannak a Forma-1-ben!

Ha jól megnézzük a jelenlegi mezőnyt, nem sokan maradtak ki a sorból... A köztudatba és az elitkategóriába kerüléshez azonban annak a megmaradt pár pilótának is kellett valami kis hátszél, de esetükben azért nyilván a figyelemfelkeltő eredmények voltak túlsúlyban. És persze mindenhez kell egy kis szerencse. Bár Kimi Räikkönen és Jenson Button tényleg azon kevesek közé tartozik, akik valóban csodagyerekként vívták ki a csúcskategóriás jogosítványt, azért még nekik is hasznukra vált egy remek menedzser Steve Robertson személyében. A finnek fenegyereke egyenesen a brit Formula Renault-ból huppant a Forma-1 nevű bolygóra, míg 2009 világbajnokának szabályosan párbajt kellett nyernie a Petrobras brazil olajvállalat támogatása miatt a Williamsnél előnnyel induló Bruno Junqueira ellen. A hamisítatlan tehetségek táborát erősíti Nico Rosberg is, aki igen hamar vérprofivá vált, de bár simán hozta az eredményeket, eleinte neki is jól jött a háttérben figyelő híres papa és annak F3 Euroszériás csapata. Ahogy az elején még a Mercedes által F1-be fizetett Michael Schumacher mögött is ott volt a minden hájjal megkent Willi Weber - aki aztán Nico Hülkenberget is volánhoz juttatta a Williamsnél -, és számukra az óriási szerencse, Bertrand Gachot emlékezetes, londoni taxisofőr elleni „gázsprés malőrje”, ami miatt nagy hirtelen felszabadult a Seven Up-os zöld Jordan egyik ülése. A már említett Alonso pedig annak a Flavio Briatorének a felügyeletét élvezte, aki aztán Mark Webber mellé is odaállt, bár az ausztrál debütálásához az igazi segítséget mégis a honfitárs Paul Stoddart adta, aki 2001-ben kezébe vette a csőd szélén álló Minardi irányítását.

Mesés és kevésbé szép történetek. Egy biztos, a huszonegyedik században már nagyon széles a nemzetközi paletta, jobbnál jobb versenyzők akarják egy és ugyanazt: bejutni a Forma-1-es rivaldafénybe! Mint látjuk azonban, ez amennyire tehetség-, legalább annyira pénz- és jó adag szerencse kérdése is...

Motorsportal.hu