Az F1 finanszírozása, eltekintve az anyavállalatok pénzügyi hátterétől, egy piac és marketing orientált üzlet, a maga logikus önszabályzó rendszerével. Egyik alakulat sem azért van a cirkuszban, hogy úri passzióból költse a pénzt, hanem azért, hogy az eredmények alapján gazdaságilag eredményesen működve bizonyos hasznot realizáljon. Ez minden alakulatra igaz, természetesen más-más módon, és más szinten. A csapatnál realizálódó extraprofitra azonban semmiképpen sem kell gondolni, miután az istállók nem érdekeltek abban, hogy bevételeik jelentős részét adófizetésre fordítsák, ezért ügyes pénzügyi, marketing és egyéb eszközökkel a nulla szaldóhoz közelítik a működésüket, gyakran az anyavállalatokat is bevonva a pénzügyi körforgásba. 

Általánosan elfogadott közhely, hogy a Formula-1 egy több milliárdos üzlet, ám az üzlet nagysága, és stabilitása természetesen az eredmények függvénye. Ez pedig magában hordozza a pénzügyi 22-es csapdáját. Ha van eredmény, akkor van pénz, ha nincs eredmény nincs pénz, és ez fordítva is igaz. Természetesen vannak kivételek (Toyota, Honda), ám nem véletlen, hogy ezek az istállók már nem részei a játéknak, hiszen a száguldó cirkusz egyetlen résztvevőjét sem lehet azzal vádolni, hogy hosszabb távon öncélúan van/volt a szériában.

A jelenlegi nagy csapatoknál nincs, és nem is lehet szó veszteséges működésről, hiszen az eredmények egyrészről az F1 bevételeinek újraelosztásakor realizálnak hasznot, másrészt a szponzorok is sokkal jobban „vonzódnak” az élboly alakulataihoz. A jelenlegi forrás és költségcsökkentés is erősíti a pénzügyi stabilitást, hogy ne ismétlődhessen meg az a mérhetetlen túlköltekezés, ami részben a nagy gyártók egy részének kivonulásához vezetett. Az alakulatok ezt az egyezséget annak ellenére is tiszteletben tartják, hogy a további alkalmazásáról egyelőre nem sikerült megállapodni, és ez a FOTA szakadásához vezetett.

A top csapatok egyrészt az F1 bevételeiből kapott, másrészt a szponzorok által átutalt támogatások miatt nem szorulnak rá, hogy fizetős pilótákat alkalmazzanak, ám egyes nagy támogatók részben bele szólnak abba, hogy mely pilótát szeretnék az alakulatnál tudni.

Ha valaki, akkor Fernando Alonso semmiképpen sem tekinthető fizetős pilótának, ám a kétszeres spanyol világbajnok mögött álló óriás bank, a Santander többek között Alonso személyéhez kötötte a Ferrarinak nyújtott nem csekély támogatást, és ennek köszönhetően került Fernando egy évvel korábban a maranellói alakulathoz. A bank számára nem jelentett gondot az idő előtt menesztett Kimi Räikkönen végkielégítését is kifizetni, hogy támogatott pilótáját a Ferrariban tudja minél hamarabb.

Két veterán pilóta, Rubens Barrichello és Jarno Trulli távozásával kapcsolatban Alonso a napokban arról beszélt, hogy soha sem fordulhat az elő, hogy ő valaha fizessen egy versenyzői ülésért.

"A családom és én rengeteg áldozatot hoztunk az elmúlt három évben azért, hogy versenyezzek. Amikor elkezdtem, tudtam, hogy vagy nyerek, vagy mehetek vissza az iskolapadba. Sohasem fogok azért fizetni, hogy vezessek. Ha fizetnem kellene, azért mert versenyzek, akkor inkább nem versenyeznék.”

Alonso ellendrukkerei sokszor szedik elő – legtöbbször érvek hiányában – a Santander támogatását, azonban ez semmiképpen sem olyan kapcsolat, mint a jelenlegi „fizetős” versenyzők támogatói kapcsolata, hiszen a spanyol két világbajnoki címmel a háta mögött érte azt el, hogy a Santander a személyéhez kösse a Ferrari támogatását.

Egészen más a helyzet a közép csapatoknál, és a rajtrács végén harcoló istállóknál, ahol az F1 bevételeiből kapott pénzek is jelentősen kisebbek mint a top csapatoknál, és a támogatók sem olyan bőkezűek, mint a nagyoknál. A működésük a jelenlegi rendszer alapján gazdaságos, ám gyakran borotva élen táncolnak, hiszen a költségvetésükből a fenntartás mellett a fejlesztésekre is jelentős pénzt kell fordítani. Ehhez azonban gyakran extra bevételre van szükség, és ekkor jöhetnek képbe azok a támogatók, akik egy-egy ország (Brazília, Oroszország) gazdaságának szereplőjeként a pénzükkel a kiválasztott honfitárs pilótán keresztül próbálják a világgal megismertetni magukat

Ez a kényszer természetesen nem azt jelenti, hogy bárki, aki mögött jelentős pénz áll, bekerülhet a király-kategóriába, ám mégis felborítja a pozitív szelekciót abban a tekintetben, hogy így nem biztos, hogy a legjobban versenyeznek a motorsport csúcsán. Az alakulatok részéről érthető egy ilyen pénzügyi döntés, hiszen ha a fejlesztések elmaradnak, akkor az eredménytelenség tovább rontja a finanszírozás lehetőségeit, és az idővel agóniához, majd az istálló bezárásához vezethet.

A sport jövője szempontjából azonban a folyamat kedvezőtlen, hiszen elvesznek azok a világbajnok aspiránsok, akik nem tudtak kellően tőkeerős céget maguk mögé állítani, így egy idő után a top csapatok is esetleg középszerű versenyzőkből kell, hogy kiválasszanak olyan későbbi bajnokokat, akik valóban döntő részben majd az autónak köszönhetik a címüket. Természetesen a dolog azért nem ennyire kisarkított, ám ha a jelenlegi tendencia folytatódik, akkor bizony néhány év múlva ilyen problémával is szembesülhet a száguldó cirkusz. Ezért is nagyon fontos, a költségcsökkentési tárgyalások újrakezdése, és a mielőbbi megállapodás, mert jelenleg az a sokszor hangoztatott érv, hogy ez a király-kategória, aminek nem a takarékosságról kell szólnia, a sport jövőjét veszélyeztetheti, hiszen a középmezőny, és a kiscsapatok pénzügyi védelme a sport rövid, közép és hosszú távú érdeke.

Motorsportal.hu