A fáma szerint a Forma-1-ben a stopper nem hazudik, a tesztekre azonban még ez sem feltétlenül igaz. A szezon előtti rövid, alig másfél hónapos időszakban, amikor a csapatok lóhalálában próbálják versenyképessé tenni a műhelyből épphogy kigördült vadonatúj autóikat, mindegyikük más módszert követ: ki ekkor, ki akkor fut neki egy-egy gyors körnek. Még az is megesik, hogy valaki szándékosan igyekszik elaltatni a többiek figyelmét, azaz végig magas üzemanyagszinttel körözget, hogy az autója lassabbnak tűnjön a valóságosnál. Ráadásul a teszteken semmi nem kötelezi a csapatokat a technikai szabályok betartására, ezért előfordulhat, hogy a potenciális szponzorok meghívott képviselőinek elkápráztatása érdekében még az előírt minimális tömeget sem tartják be, ily módon csalva le látványos tizedeket a köridőből.

Éppen ezért nem sokan lepődtek meg, amikor a kétéves kihagyás után visszatérő Kimi Räikkönen kedden, az év első tesztnapján az élre repítette a Lotust a spanyolországi Jerezben, nemcsak a tabella tetején, hanem az újságok címlapján is biztosítva a helyét. A kezdetben az év nagy találmányaként beharangozott előrevezetett kipufogó kudarcát követően csapatának, a Renault utódjának nagy szüksége is volt a pozitív hírverésre. Ráadásul a Lotus aznap valóban sok fontos vendéget hívott meg, így Räikkönen szenzációs eredménye gyanúsan kapóra jött nekik.

Räikkönen kihajt a garázsból a Lotusszal: a visszatérése mindenképpen az év egyik szenzációja lesz

Noha a teszteken gyakran még az ellenfelek mérnökeinek arckifejezéséből is többet lehet kiolvasni, mint a pályán elért eredményekből, a hét végére a riválisok is kezdték elhinni, hogy a fekete-arany Lotus lehet az idei szezon sötét lova. Lewis Hamilton például "lenyűgözőnek" nevezte az E20-ast, megjegyezve, hogy a Red Bull mellett az tűnik igazán gyorsnak. Kívülről nehéz ugyan megítélni, hogy egy autó az általános adottságai vagy az alacsony üzemanyagszint miatt agilis a pályán, ám a versenyzők ezt ösztönösen pontosabban képesek megítélni, mint a kívülállók. Ám akár PR-kört futott Grosjean, akár nem, az mindenképpen biztató volt a Lotus számára, hogy ők tették meg a legtöbb kilométert is. Ez egyfelől a megbízhatóságról tanúskodik, másfelől több elemezhető adatot jelent.

* 2011-es autó

(A teszthétről készült részletes statisztikáinkat, köztük a megtett kilométereket és az összes pilóta eredményeit itt tekinthetik meg.)

A teszteken a mérnökök is rendszeresen kiállnak a pálya szélére, hogy megpróbáljanak személyes benyomásokat szerezni az egyes autók mozgásáról, és a Ferrarinak nem tetszett, amit látott. A maranellói istállóra sok szempontból sorsdöntő szezon vár, mert az elmúlt években nem tudott felnőni régi önmagához, s miután bűnbakként több veterán szakembert kirúgott, a csapatfőnök Stefano Domenicalinak végre bizonyítania kell, hogy mégiscsak méltó utódja Jean Todtnak. Mivel a Ferrari az utóbbi időszakban műszaki téren csak vegetált, nem rukkolt elő egyetlen igazán újszerű ötlettel sem - ennek a fantáziátlanságnak esett áldozatul a tavalyi szezon közben menesztett technikai igazgató, az azóta a Mercedeshez átigazolt Aldo Costa is -, a mérnöki stáb új főnöke, Pat Fry forradalmat ígért a tervezési filozófia terén. Ennek lett az eredménye az elődjétől már ránézésre is látványosan különböző F2012, amely annyira új irányvonalat képvisel, hogy a teszten látottak alapján egyelőre maga a Ferrari sem tud mit kezdeni vele. Fry csütörtök este nyíltan elismerte, hogy az autó a pályán egyelőre nem hozza a szélcsatornában mért adatokat, ami azért szokatlan, mert az előszezon hagyományosan a kötelező optimizmus időszaka, és egy ennyire negatív kijelentéssel pillanatok alatt le lehet törni a telet éjt nappallá téve átdolgozó legénység harci kedvét.

A Ferrari számára nem indult biztatóan az előszezon. Bár ez még nem ad okot pánikra, a hagyomány szerint az igazán jó autók kapásból gyorsak

A Ferrari jóformán az egész hetet kis sebességnél elvégzett aerodinamikai tesztekkel töltötte: az F2012 tetejére felszerelték a megszokott, periszkópszerű áramlásmérő műszert (amilyet egyébként többen használtak, köztük a McLaren és a Force India), valamint több alkalommal befestették az autó egyes részeit a zöld nyomjelző festékkel is, amelynek segítségével a mérnökök vizuálisan állapíthatják meg a levegő haladási irányát a karosszéria-borítás mentén. Fry csütörtöki vallomása után sokan gyanúsnak találták, hogy a teszt zárónapján Fernando Alonso hirtelen az élre került, Grosjean után megfutva a hét (2012-es autók közötti) második legjobb körét, feltételezve, hogy a Ferrari csak a közvélemény megnyugtatására szivattyúzta ki a benzint az autójából. Ez azonban igaz a Lotusra is: Grosjean csütörtök este félreérthetetlenül célzott rá, hogy a gyors körét alacsony üzemanyagszinttel teljesítette. Péntekre Alonso optimista lett, remélve, hogy a kezdeti nehézségek csupán a Ferrari számára is újszerű szemléletből adódnak. Bár úgy érezte, a csapat még mindig csak "húsz százalékban" érti az autó viselkedését, szerinte a Ferrari az új vonórudas első futómű révén máris kikúrálta azt a betegségét, ami miatt tavaly gyengén szerepelt az időmérőkön. "Amennyire meg tudom ítélni, az autó egyik erőssége, hogy könnyen felmelegíti a gumikat" - mondta. "Úgy tűnik, már az etapok első körében ki tudjuk hozni belőlük a maximumot, amire az előző szezonban nem voltunk képesek."

Hozzá kell tenni, hogy idén a gumik is újak. A profiljukon szabad szemmel nem látható változtatást végzett a Pirelli, de más lett az összetételük is; a köridőben mért különbség csökkent közöttük, ami Nico Rosberg szerint látványos hatással lesz a versenyzésre. Michael Schumacher azt emelte ki, hogy a hátsó gumik viselkedése lett sokkal következetesebb. A csapatok egyébként 25 szett gumit kaptak a teszthétre a lágy, közepes és kemény keverékből (a szuperlágyból nem), ezekkel szabadon gazdálkodhattak. Míg a Jerezbe elutazó tizenegy alakulat közül kilenc már az idei autóját használta, ami megnehezítette számukra a gumik terén történt változások feltérképezését, a Mercedes és a Hispania még a tavalyival dolgozott. A Mercedes eleve csak a két héttel később, február 21-én kezdődő barcelonai gyakorlásra tervezte elkészíteni új modelljét, mert minden percet kihasználva ennyivel ki akarta tolni a fejlesztési időt. Bár ez a megoldás korábban nem mindig vált be, annyi előnnyel most mindenképpen járt, hogy közvetlenül össze tudták hasonlítani az idei gumikat a tavalyiakkal. A többieknek ez nem állt módjukban.

A tesztelés az adatgyűjtésről és -elemzésről szól. A képen Mark Webber egyeztet a Red Bull főtervezőjével, Rob Marshall-lal

Ha a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hemberynek netán igaza is lesz, és az elejüket érintő szabálymódosítások miatt törött orrú autók látványa el fogja riasztani a nézőket a Forma-1-től, az erőviszonyokat nem ez a változás fogja felborítani. Hanem sokkal inkább a tavalyi szezon technikai slágerének, a befújt diffúzornak a betiltása, amelynek következtében ettől az évtől kezdve a kipufogókat újra a hagyományos módon, 10 és 30 közötti szögben felfelé kell kivezetni. Eddig a leszorítóerőt hátul jelentősen növelő kipufogót tartották a Red Bull egyik legfőbb erősségének, egyelőre azonban hiába reménykednek az ellenfelek, semmi nyoma nincs annak, hogy az elmúlt két évben az összes vb-címet besöprő csapat elvesztette volna a fölényét. A heti összesítésben kétségkívül lemaradtak 1,6 másodperccel, de ez akár biztató előjel is lehet számukra, hiszen egy évvel ezelőtt tizedre ugyanekkora hátrányt könyveltek el Jerezben, mégis láthattuk, hogy a szezon közben mi történt. Sebastian Vettel kijelentése - "pillanatnyilag úgy tűnik, idén pontosan olyan szoros lehet a küzdelem, ha nem szorosabb, mint tavaly" - akár kétértelműnek is felfogható. A szemtanúk mindenesetre egyetértettek abban, hogy az új Red Bull semmivel nem mozog kevésbé magabiztosan a pályán az elődjéhez képest. Az istálló 2009 óta, azaz immár negyedik éve fejlesztgeti tovább ugyanazt az autóját anélkül, hogy alapjaiban újat építene, de minek is tenné? A pajzsukon most az volt az egyetlen rés, hogy pénteken egy elektromos hiba miatt ki kellett cserélniük a motort, ezért Vettel csak délután tudta megkezdeni a munkát, veszítve fél napot. Egyébként az egész mezőnyben meglepően kevés volt a műszaki probléma a héten ahhoz képest, hogy új autók gurultak pályára.

A McLaren az időeredmények alapján szintén nem tűnt kiemelkedően jónak, mégis feldobta őket az első teszt. Egy évvel ezelőtt hírhedten rosszul alakult számukra az előszezon, rejtélyes találmányukról, a "polipkipufogóról" ugyanis kiderült, hogy zsákutca. Ezért alig tudtak időt tölteni a pályán, és az idénynyitó előtt kapkodva át kellett tervezniük az autójukat, jóformán ismeretlenül vetve be azt Melbourne-ben. Az MP4-27-tel sokkal simább volt a kezdet, Hamilton azonban elismerte róla, hogy mivel vadonatúj, még nem viselkedik elég kiszámíthatóan, és beállítani sem tudják rendesen. "Az előző autónk továbbfejlesztésének érződik, bár bizonyos pontokon még nem elég jó. Hátul például nem olyan nagy a leszorítóerő a gyors kanyarokban, mint tavaly, de biztosra veszem, hogy ezt vissza fogjuk nyerni - mondta. - A féktávokon viszont valamiért kezelhetőbben viselkedik az elődjéhez képest, és úgy tűnik, a kanyarok bejáratánál is jó."

Egy apró vezetési hibával rengeteget lehet veszteni: a Force India az egész csütörtöki tesztnapot kénytelen volt kihagyni a tesztpilóta, Jules Bianchi reggeli kicsúszása miatt. Az alkatrészellátás az új modelleknél még állandó probléma

A McLaren eddig leginkább azzal keltett feltűnést, hogy a többiekétől teljesen eltérő orr-részt tervezett. Máris sokan megkérdőjelezték, hogy ez hatékony megoldás lesz-e, az istálló technikai igazgatója, Paddy Lowe azonban hangsúlyozta, nem figyelmetlenségből követtek egyéni utat. A McLaren hagyományosan alacsonyabbra építi a váz elejét a többieknél, ezért nekik más csapatokkal ellentétben nem volt szükségük aerodinamikai koncepcióváltásra az orrot érintő szabálymódosítások következtében - ez akár előnyükre is válhat most. A teszt utolsó napján amiatt is fellélegezhettek, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) versenyigazgatója és technikai felelőse, Charlie Whiting jóváhagyta az autójuk merész, a legalitás határait erősen feszegető kipufogóját. Az FIA azt ígérte, az idén nem fogja eltűrni, hogy a motorból kiáramló gázokat aerodinamikai célra használják, mégis félő volt, hogy a csapatok gyanús, vitákat kiváltó kiskapukat találnak a szabályzatban.

Az időeredményeket egyébként, ahogy az a teszteken megszokott, szinte lehetetlen kibogozni. A hosszú etapos köridősorozatok adnak ugyan némi támpontot az erősorrendre vonatkozóan, de az előszezon ilyen korai szakaszában a csapatok felkészülési módszerei közötti különbségek is erősen torzítják a képet. Ráadásul Jerez közismerten félrevezető: a versenynaptárban egyetlen hasonló pálya sincs, ezért az itteni eredményekből rendszerint semmire sem lehet következtetni. Tavaly például Rubens Barrichello volt a leggyorsabb Jerezben, a Williams élesben mégis menthetetlenül gyengének bizonyult. Az ugyanakkor feltűnő, hogy az egy évvel ezelőttihez képest majdnem az összes istálló durván 2 másodpercet javított az időeredményén; a legtöbbet (2,6-ot) ironikus módon éppen a Mercedes, amely pedig még a 2011-es modelljét használta a teszten. Egy év alatt ennyit fejlesztenek az autókon. Csak a Williams és a Caterham - potenciális ellenfelek a közelgő szezonban - rontott (3, illetve 1 tizedet), de valójában mindkét csapat jó szájízzel zárta a hetet. A tavalyi vb-n még Lotus néven induló Caterham most használt először KERS-t, a Renault-motorokra visszatérő Williams új igazolása, Bruno Senna pedig úgy érezte, autójuk a középmezőnybe való. "Kezdetben minden autónak akadnak erős és gyenge pontjai, ez azonban szerintem kellemesen vezethető - mondta az FW34-ről. - Nagyon könnyű kezelni, úgyhogy ha kicsit agilisabbá tesszük, de közben nem esünk át a ló túloldalára, sokkal gyorsabb lesz."

A Ferrari orrában jól látszik a többek között Hembery szerint is "ronda" törés

A jerezi teszt nem is annyira az előszezon nulladik, mint inkább mínusz egyedik fordulójának volt tekinthető, de halványan már sejtetni engedte az erőviszonyokat. Barcelona, ahol másfél hét múlva folytatódik a felkészülés, aerodinamikailag igényes vonalvezetése révén általában sokkal többet elárul a sorrendről, mint az atipikus, főként lassú és közepes sebességű kanyarokból álló, ily módon elsősorban az autók bejáratására alkalmas Jerez. A csapatoknak azonban igyekezniük kell, mert a korábbi 16 helyett az idén csupán 12 tesztnap áll rendelkezésükre az idénynyitó előtt, az egyik előszezontesztet ugyanis áttették az első európai versenyt megelőző időszakra. A következő másfél hónapban nem fognak sokat aludni.

F1-Hírek