Négykerékhajtás
Az F1-ben első működő kísérlet a négykerékmeghajtásra 1961-ben a Ferguson P99 volt. A P99-es egy legendás agyszüleménye volt Harry Ferguson traktorgyárosnak, aki azért építette meg a P99-et, hogy megmutassa a négykerékhajtásban rejlő lehetőségeket. A P99-es azonban rossz időszakban született, ez volt ugyanis az a korszak, amikor az orrmotoros autókat felváltották a középmotoros versenyautók, ezek pedig sokkal olcsóbban hasonló teljesítményt ígértek, mint Ferguson koncepciója. Az orrmotoros Ferguson P99-es ráadásul 2,5 literes motorral épült, miközben a motorok lökettérfogatát 1,5 literre csökkentették, ennek eredményeképpen bár Stirling Mossal a volánnál az esős Oulton Parkban nyert egy futamot az International Gold Cup versenyén a négykerékmeghajtás koncepciója a 60-as évek elején halva született ötletnek bizonyult. A szelem azonban kiszabadult, így sorra születtek az újabbnál újabb, ezúttal már középmotoros négykerékmeghajtású koncepciók az F1-ben, Lotus 63, Matra MS84, McLaren M9A s a Cosworth F1-es autója, a 60-as évek végén azonban a négykerékmeghajtással gyorsan felhagytak a csapatok. De a négykerékmeghajtás ötlete a 80-as évek elején újra feltámadt, amikor a Williams egy furcsa megoldással egy hatkerekű, a négy hátsó kerekét meghajtó autóval kezdett el kísérletezni. A Williams azonban gyorsan felhagyott az ötlettel, mikor Patrick Head szavaival élve „valaki egy FOCA találkozón azt mondta, hogy ez szerinte költségnövekedéshez, a kerékcserék alatt pedig hihetetlen káoszhoz fog vezetni”, az FIA erre kisvártatva betiltotta a négykerékmeghajtást az F1-ben, valamint azt is világossá tették, hogy egy Formula-1-es autónak összesen négy kereke lehet.

Ellensúlyos lengéscsillapító
A 2005-ös szezon végén a Renault egy új ötlettel állt elő, hogy hogyan is lehetne az autókat sokkal jobban a pályán tartani az útegyenetlenségek, vagy a kerékvetők felett. A Renault megoldása tulajdonképpen az autó orrában egy kis rugós szerkezet volt, akkora, mint egy kisebb torta, ami a gumikra ható erőhatásokat mérsékelte. 2006-ban a Renault a hátsó kerekekhez is kifejlesztett egy rendszert, amire az FIA is az áldását adta. A Renault ellensúlyos lengéscsillapítója nagyon sikeresnek bizonyult, ezért a többi csapat is lázas munkába kezdett, hogy lemásolják azt, néhányan azonban inkább a rendszer szabályosságának a megkérdőjelezését választották, ami gyorsabb és olcsóbb megoldásnak tűnt, mintha ők is kifejlesztik ezt a rendszert. A Német Nagydíjon a versenybírók azt mondták, hogy szabályos a Renault rendszere, nem sokkal később azonban az FIA mozgatható aerodinamikának minősítette azt és betiltotta az ellensúlyos lengéscsillapítót. Ez a Török Nagydíj előtt történt, aminek következtében a Renault ellenfele a Ferrari láthatóan fölénybe került a franciákkal szemben a szezon utolsó futamain, ennek ellenére azonban végül Fernadno Alonso és a Renault csapat vihette haza a világbajnoki címeket. .

Szoknyás autó
Mint olyan sok innovációnak az F1-ben a szoknyás autónak is Colin Chapman Team Lotusa volt az úttörője. Az ötlet mögött, hogy teremtsünk alacsony nyomást az autó alatt, ami majd ezáltal a földre szívva azt nagyobb kanyarsebességet tesz lehetővé Bernoulli elv néven ismert volt a tudomány előtt. A Lotus az oldaldobozokban fordított szárnyprofilokkal az oldaldobozok alatt pedig gumiszoknyákkal érte el a hatást, illetve akadályozta meg azt, hogy az alacsony légnyomás elszökjön az oldaldobozok élénél. 1978-ban a Lotus 79-es sikeri hatására az összes csapat lemásolta a Lotus megoldását, a továbbfejlesztet változatok pedig már valóban örült, és veszélyes kanyarsebességeket tettek lehetővé. A Formula-1 irányító testülete már 1980-ban betiltotta a szárnyas autók használatát, de tilalom a FISA-FOCA (a Formula-1-es csapatok szervezete) között kirobbant háború politikai ügyei közé került. A FOCA tagjai úgy érezték, hogy a tilalom miatt versenyképtelenekké váltak volna, a Brabham technikai igazgatója, Gordon Murray azonban megtalálta a kiskaput, ami azt jelentette, hogy az autó menetmagasságának és a padlólemezének csak a bokszutcában kellett szabályosnak lennie. Murray így egy hidraulikus felfüggesztést tervezett a Brabham BT49C-hez, ami alacsonyabbra engedte az autót, amikor az a pályán volt. A többi csapat követte a Brabham példáját és tovább hajszolták a leszorító erő növelését, az autók azonban egyre inkább vezethetetlenekké váltak. „Meg kell őket változtatni” – nyilatkozta például Didier Peroni, Peter Roebuck újságírónak. „Olyan hülyén érzem magamat az autóban, hogy a nézők előtt növelem meg az autó magasságát a bokszban az ellenőrzés miatt. Ez nevetséges! Ami pedig a vezetést illeti, nem lehet érezni az autó felfüggesztésének a mozgását, így igazán brutális őket vezetni.” Bár a FISA megtalálta a kiskaput, de néhány balesetet követően, ami Gilles Villeneuve életének, míg Pironi karrierjének a végét jelentette a Formula-1 irányító testülete 1982 végén egy sokkal szigorúbb szabályt hozott a szoknyás autók ellen.

A porszívó autó
A szoknyás autó egyik oldalági leszármazottja volt a Brabham BT46B – a porszívó Brabham. A koncepció lényege az volt, hogy egy hatalmas ventilátort építettek be az autó hátuljába, amely a csapat állítása szerint az autó hűtésében segédkezett a valóságban azonban az volt a feladata, hogy kiszívja az autó alól a levegőt így hatalmas leszorító erőt állítson elő. Gordon Murray ötlete sikeresnek bizonyult, így Niki Lauda 1978-ban megnyerte vele a Svéd Nagydíjat, a többi csapat azonban azonnal panaszkodni kezdet amiatt, hogy a Brabham porszívója az összes felszívott apró követ és koszt a mögötte jövő autókra szórja. Így nem volt kérdés, hogy a FISA be fogja tiltani a rendszert, ezért a Brabham csapat vezetője, Bernie Ecclestone a megoldás kétségtelen előnyei ellenére is beleegyezett, hogy elfelejtik a porszívó autót.

Fék kormánysegéd
1997-ben hosszú idő után a McLaren végre előállt egy olyan autóval, ami képes volt a győzelemre. Adrian Newey leszerződtetése ebben kétségkívül a wokingiak segítségére volt, az MP4/12-esen azonban volt egy nagyon innovatív fékrendszer is, amely a hátsó kerekek megfelelő fékezésével elősegítette azt, hogy az autó sokkal gyorsabban, könnyebben kanyarodjon. A McLaren megpróbálta titokban tartani a rendszert, ami nem volt könnyű, mert egy harmadik pedál is volt az autóban, az 1997-es Luxembourgi Nagydíjon azonban már nem tudtak tovább titkolózni, hiszen bár mindkét autójuk kiesett a versenyből korábban azonban Mika Hakkinen és David Coulthard is vezette a futamot. Darren Heath fotója a harmadik pedálról pedig meg is jelent az F1Racing magazinban. A McLaren 1998-ban is megtartotta a rendszerét, de miután az MP4/133-as kezdett legyőzhetetlenné válni a pályán a McLaren ellenfele a Ferrari hangos tiltakozásba kezdett a McLaren harmadik fékpedálja ellen, mondván, hogy az egy vezetéstámogató rendszer, ami 1994 óta tiltott dolog az F1-ben. A McLaren megoldását így végül betiltották, egy évtized múlva azonban a csapat az MP4-12C utcai sportkocsijában újra felhasználta annak továbbfejlesztett változatát.

Aktív felfüggesztés
Az aktív felfüggesztés Formula-1-es autóban először 1987-ben a Lotus 99T-ben tűnt fel. Az alapkoncepció még Colin Chapmantől származott, és majd egy évtizedes kutatás kellett ahhoz, hogy Chapman halála után a csapat élesben is bevethesse azt az F1-ben. A rendszer lényege, hogy a számítógépek által vezérelt felfüggesztés még az előtt alkalmazkodott az útfelülethez, hogy az átment volna az úthibákon, ez pedig az autó kezelhetőségére és az aerodinamikájára is jó hatással volt. A két legrosszabb aszfalttal rendelkező pályán Monacóban és Detroitban Ayrton Senna győzött is, a rendszer azonban nagyon nehéz volt, így a többi pályán Senna és a Lotus esélytelen volt, ezért a csapat az év végén ejtette az aktív felfüggesztést. Nem így a Williams, akik 1992-re már egy teljesen előreprogramozott aktív felfüggesztéssel álltak rajthoz, ahol a rendszerük már a legtöbb pálya legtöbb útegyenetlenségét „ismerte”. A Williams hatalmas fölénnyel nyerte meg az 1992-es és 1993-as bajnokságokat, míg a többi csapat lázasan fejlesztette a saját aktív felfüggesztését, az FIA azonban az 1993-as szezon végén a kipörgésgátlóval és az ABS-el együtt az aktív felfüggesztést is száműzte a Formula-1-ből.

Mozgatható aerodinamika
A 60-as évek végén a csapatok kezdtek megismerkedni azzal, hogy szárnyak révén hogyan is lehet leszorító erőt termelni. Az első megoldások azonban nagyon törékenyek voltak, ami jó néhány balesethez vezetett. A szárnyak használatától azonban már nem volt egy millió mérföldre az ötlet, hogy mi lenne, ha mozgatnák a szárnyakat, így a kanyarokban leszorító erőt termelnének, az egyenesekben azonban nem növelnék a légellenállást. A DRS ezen korai kezdeményeit a Formula-1 irányító testülete azonban veszélyesnek találta ezért 1970-ben betiltotta a mozgatható aerodinamika használatát az F1-ben, egyúttal rögzítették a szárnyak elhelyezésének helyét, és méretét.

Dupla diffúzor
Az előzések megkönnyítése miatt az FIA 2009-re teljesen átdolgozta az aerodinamikára vonatkozó szabályokat, de szokás szerint ismét lett egy kiskapu a szabálykönyvben. Néhány csapat észrevette a lehetőséget, hogy egy újabb réteget lehet a hátsó diffúzornál kialakítani, míg mások a szabályok szelemében eltekintettek ettől a lehetőségtől. A Williams, a Toyota és a Brawn GP azonban megcsinálta. A Brawn GP megoldása különösen hatékonynak bizonyult, így a csapat az első hét futamból hatot megnyert. Az FIA kezdetben kiállt a rendszer szabályossága mellett és arra biztatta a többi istállót, hogy másolják le a dupla diffúzort. A 2010-es szezon elején azonban az FIA megváltoztatta az álláspontját és 2011-től kezdődően betiltotta a dupla diffúzorok használatát.

F-csatorna
A modern Formula-1-ben a mérnököknek meg kell találniuk a legjobb egyensúlyt a leszorító erő és a légellenállás között. Az F1-es autó leszorító erejére és a légellenállására az egyik legnagyobb hatással a hátsó szárny van, a szabályok azonban nagyon szigorúan rögzítik a hátsó szárny alakját, méretét és elhelyezését, így ezen a területen nagyon nehéz előnyre szert tenni. A McLaren 2010-ben az F-csatornájával azonban megtalálta a megoldást. A McLaren egy vékony csatornát vezetett a hátsó szárnyhoz az autó karosszériáján keresztül, amit a pilóta szabályozott a lábával, amikor a pilóta az autó karosszériájában a lábával elzárt egy nyílást, akkor a csatornában levegő került a hátsó szárnyra, ami gyakorlatilag lefújta onnan a légáramlatokat csökkentve ezáltal a hátsó szárny légellenállását. Az egyenesekben nyerhető sebességelőny miatt az összes csapat lázasan másolni kezdte a McLaren megoldását, a szezon végén azonban a legtöbb csapat úgy döntött, hogy be kell tiltani a rendszert.

Az oldaldobozra helyezett visszapillantó tükör
A visszapillantó tükrök nagyon hasznosak egy versenyautón, aerodinamikai szempontból azonban egy kicsit növelik az autó légellenállását, miközben aerodinamikai értelemben haszontalanok. 2006-ban a Ferrarinál ezért úgy döntöttek, hogy hasznossá teszik a visszapillantó tükröket aerodinamikailag, és ezért az oldaldobozok szélére helyezik át azt. A többi csapat követte a Ferrari példáját, így 2010-re már mindenki valamilyen egyedi változatát használta az oldaldobozra helyezett visszapillantó tükörnek, amelyek elsődleges feladta az volt, hogy örvény mentesítse az autó hátulja felé áramló légáramlatokat. Ezzel azonban csak az volt a baj, hogy a tükrök túl távolra kerültek, ráadásul a vibráció miatt már nem sok mindent láttak azokban a pilóták, így az egyre gyakoribb panaszok hatására az FIA a 2010-es Kínai Nagydíjon betiltotta azok használatát. A visszapillantó tükrük így visszakerültek az autók karosszériájára, bár a tükrök vibrációja azóta se nagyon szűnik. 

Formula.hu