A Formula-1-es csapatoknak mindig az az egyik célja, hogy olyan kiskapukat találjanak a szabályokban, ami elkerülte az ellenfeleik figyelmét, mer csak így tehetnek szerint előnyre néhány futamra, vagy akár egy szezonra, amíg a többiek be nem hozzák a lemaradásukat. Ha ezt a kiskaput elég hamar megtalálják, akkor az egész autó ezen ötlet köré épülhet, miközben a többiek szenvedni fognak a technikai újdonság átvételével, ami így sohasem fog igazán működni náluk.

Jó példa volt erre a McLaren által 2010-ben bemutatott F-csatorna. Nem mindennapi siker volt, hogy a légnyomás változása révén elérték a kívánt eredményt, de gyakorlatilag az egész szezon azzal telt, hogy mindenki apró változtatások révén arra törekedett, hogy az ő verziójuk legyen a leghatékonyabb. Az FIA azonban az év közepén (2011-es hatállyal) száműzte a rendszert és helyette a DRS-t engedélyezte. A szárny dizájnjának az optimalizálása pedig nagyon nagy előnyt jelent, ezért az összes csapat komolyan dolgozik azon, hogy találjon valami kicsi előnyt, amit a többiek még nem fedeztek fel.

Én nem vagyok híve a mesterséges dolgoknak. Amikor pedig két olyan szakmájuk csúcsán lévő pilótát látok az Eau Rouge bejáratánál egymás mellett, mint Mark Webber és Fernando Alonso, vagy Monzában Sebastian Vettel és Fernando Alonso a Curve Grande kijáratánál, egyikük a füvön vezetve, akkor szerintem az elég izgalmas. Azt azonban már nem elég izgalmas nézni, hogy az egyik pilóta a kormányon megnyom egy gombot, hogy extra 15 km/h-ás sebességre tegyen szert az egyenesben, hogy egy klasszikus szélárnyékos manőverrel megelőzze az ellenfelét.

Ráadásul ez a csapatoknak is plusz kiadásokat jelentenek, hogy maximalizálják a hátsó szárny teljesítményét, amikor a DRS rendszer aktiválva van. A 2011-es szezon elején néhány csapat szenvedett attól, hogy az állandó légáramlást megtartsa a szárny csukott helyzetében. Ez azt jelentette, hogy fékezések alatt nagyon instabillá vált az autójuk, így még a fékzóna előtt be kellett volna zárniuk a rendszert, ez azonban jelentős teljesítményvesztést eredményezett volna. A szezon folyamán azonban a legtöbben megtalálták a többé, vagy kevésbé megfelelő megoldást: röviden hajlított fékszárny, vagy hosszan hajlított fő szárny elem. Ezek a megoldások adták a legnagyobb DRS teljesítményt, de egyszersmind az átállási problémák is drámai mértékben csökkentek. A Red Bull ebből a szempontból is kivétel volt, mert ők voltak az egyetlen csapat, akik nem mentek rá a DRS maximális teljesítményére, helyette a teljes autó teljesítményét nézték, mert az RB7-esnél nem akarták az összes mérnöki zsenialitást egyetlen területre összpontosítani. Így a Red Bullnál sok apró részlet adta össze a kivételes teljesítményt és nem egy, vagy két kiváló terület.

A szezon során azonban a DRS használat egyre inkább kifinomodott, így az időmérő edzéseken egy kicsit több leszorító erővel használták azt, mert ennek hála az abroncsokat hamarabb működésre tudták bírni, a DRS rendszert azonban minden elérhető alkalommal használták, hogy ezáltal nagyobb sebességre tegyenek szert az egyenesekben. Ahhoz azonban, hogy a legtöbbet hozzák ki a DRS-ből megfelelő sebességváltó áttételekre is szükség volt. Ha ugyanis a motor túl sokat pörgött a maximális fordulatszámon a DRS előnyei eltűntek. De ha a sebességváltó áttétel tökéletes volt az időmérőre az azt jelentette, hogy a futamon kell kompromisszumokat kötniük, amikor is az autók az üzemanyag miatt úgy 150 kilogrammal nehezebbek a futam elején. A szezon folyamán végül mindenki megtalálta a megfelelő kompromisszumot az időmérő és a futam sebességváltó áttételei között, ebből azonban igazi előnyre senki sem tudott szert tenni. Ezért szerintem, ha a DRS-t kivettük volna az autókból a szezon vége felé, akkor az erőviszonyok többé, kevésbé változatlanok maradtak volna.

A pályáknál viszont már más volt a helyzet. Nagyon sok különböző megoldást láthattunk a DRS zóna érzékelési és aktiválási pontjaival kapcsolatban, és néhány autó gyorsabb is volt az egyenesekben, mint a többiek, de a végsebesség tekintetében leggyorsabb hat autó közül senki sem tudott idén futamot nyerni. Ez is világosan mutatja, hogy az F1-ben az összesített teljesítmény számít, és nem az, hogy egy területen milyen jó vagy. A DRS zónák érzékelési és aktiválási helyeinek kijelölése azonban komoly feladat volt, ha a mérő pont egy nagyon lassú kanyarba került volna, akkor az elől haladó autó lett volna előnyben, mert ő korábban adhat gázt, így gyorsabban tudja növelni az előnyét, a hátul jövő autó pedig nehezebben tartja vele a lépést. A DRS zóna hossza is komoly problémát jelentett. Néhány pályán láthattuk, hogy az túl rövidre sikerült, így az üldözőnek nem volt elég ideje, hogy ledolgozza az 1 másodperces hátrányát, míg máshol éppen ellenkezőleg túl hosszú és hatékony lett a DRS zóna. Az egy érzékelő ponttal, de két DRS zónával rendelkező pályákon pedig az első zónában nem szívesen előztek a pilóták, hogy elkerüljék ezzel az esetleges megtorlást. Abu Dhabiban a két érzékelő és aktiváló ponttal rendelkező egymást követő DRS zóna sem igazán működött, mert a második végére gyakran ugyanabban a pozícióban álltak a pilóták, mint az első elején. Persze jó móka volt látni az egymást oda, vissza előző autókat, de ezt tényleges versenynek nevezni azért elég komolytalan.

Mindent összevetve a DRS egy olyan rendszer, ami lehetővé teszi a pilótáknak, hogy közelebbről követve egymást könnyebben előzzenek. A DRS rendszer révén azonban a pilóták elvesztik annak a képességét, hogy döntéseket hozzanak azzal kapcsolatban, hogy mi a másik pilóta gyengéje, és mi az ő erősségük, így csak a DRS adta teljesítményt fogják igénybe venni az előzésekre, amiket a pályák dizájnja miatt elsősorban a célegyenesekben tudnak kijelölni, ezek azonban megint csak a pályák dizájnjából fakadóan nem mindig a legjobb helyek az előzésekre.

Formula.hu