A kipufogó-diffúzor egy olyan technikai találmány, amit már jó néhány éve használnak a Formula-1-ben, és nagyon erős eszköz arra, hogy megváltoztassuk vele az autó aerodinamikai viselkedését annak terhelés alatt, vagy terhelés nélkül is működő változataival, így segít abban, ami minden pilóta célja, hogy növeljük az autó teljesítményét csökkentve ezáltal a köridőket.

A kezdetekben a csapatok a kipufogó nyílásokat a diffúzor környékén helyezték el, így amikor a pilóta gázt adott a forró égéstermékek növelték a kocsi alatt áramló levegő sebességét, ami nagyobb leszorító erőt teremtett. A kipufogó nyílást pedig úgy is pozícionálni lehetett, hogy az csökkentse a diffúzor felületén a légáramlatok szétállását, ez pedig a diffúzor munkáját tette kiegyensúlyozottabbá. Bár a szabályok nem teszik lehetővé, hogy a kipufogó nyílást egybe építsük a diffúzorral, ennek ellenére a mérnökök nem mondhatnak le a forró égéstermékek pozitív hatásairól.

A 2011-es szezon elején úgy tűnt, hogy a Renault az előre helyezett kipufogó-diffúzorrával forradalmasítani fogja ezt a területet, amikor a kipufogó nyílást az oldaldobozok elejére helyezték át. Ezt követően az összes csapat lázas munkába kezdett, hogy a szélcsatornákban és a CFD technológiával kielemezzék a Renault megoldását. Ha a Renault koncepciója működőképes lett volna, akkor a többi csapat nehéz helyzetben találta volna magát, mert azt nem lehetett volna egy az egyben átemelni, ahhoz az autó teljes csomagjának a megváltoztatására lett volna szükség. A valóság azonban más volt, és a vizsgálatok megmutatták, hogy a Renault rendszerében nagyon kicsi fejlesztési potenciál rejlik. Így bár a Renault R31-es erősen kezdte a szezont később azonban nagyon korlátozott mértékben tudott csak javulni.

A Renault-val szemben a Red Bull a konvencionális utat választotta, és a kipufogó nyílást az autó padlólemezének végén helyezte el, hogy az a diffúzor lábaihoz, a hátsó kerék belső éle mellett bocsássa ki a forró égéstermékeit. Ez e megoldás a hátsó kerekek forgása miatt segített csökkenteni a diffúzor oldala mellett a légáramlás negatív hatásait, ha ugyanis az oldalsó áramlatok bejutnak a padlólemez, vagy a diffúzor alá, akkor az csökkenti a diffúzor, így pedig a teljes padlólemez hatékonyságát. Voltak különböző jobban elrugaszkodott változatai is a Red Bull koncepciójának, de a valóság az, hogy a legjobb a Red Bull megoldása volt, így előbb, vagy utóbb szinte az összes csapat a Red Bull változatát másolta le.

A Red Bull kipufogó-diffúzor megoldásának meleg, vagy hideg befújásos változatával kapcsolatban azonban már megoszlottak a vélemények. A hideg változat lényege az volt, hogy a motor a fékezések alatt gyakorlatilag egy kompresszorként viselkedve továbbra is táplálta a kipufogó-diffúzor rendszert, ez azt jelentette, hogy a kipufogó szelepek nyitva maradtak, de az üzemanyag ellátás és a gyújtás szünetelt, a motor azonban a tehetetlenségéből adódóan még mindig levegőt szívott, majd az a kipufogón keresztül nagy sebességgel távozva növelte a diffúzor teljesítményét.

Néhány csapat azonban a forró kipufogó-diffúzor megoldásra szavazott, ami azt jelentette, hogy a fékezések alatt a motorirányítás némi üzemanyagot juttatott be a rendszerbe. A gyújtás megfelelő beállításával így az üzemanyag nem éget el addig, amíg a kipufogó rendszerbe nem ért. Ez a megoldás extra teljesítményt jelentett a diffúzor számára, ami különösen a fékezések alatt volt fontos, hiszen olyankor az autó hátulja magasabban áll, így idegesebb annak a viselkedése is. Természetesen a kipufogó rendszer és a kipufogó nyílások magasabb hőmérsékletének a kezelése nem mindennapi feladat volt a mérnökök számára, de ők ügyesen megoldották a problémát, így a megoldás előnyei sokkal nagyobbak voltak, mint annak a hátrányai. A két megoldás közötti teljesítmény különbség azonban rögtön megszűnt, amikor a pilóta újra rálépve a gázpedálra gyorsított.

Egy másik megoldás is született, hogy növeljék a kipufogó gázok hatékonyságát a leszorító erő termelésében, ez pedig a hátsó fékcsövek megfelelő aerodinamikai kialakítása volt, amely ezáltal a kerekek körül áramló levegőre gyakorolt hatást. Amikor a pilóta rálép a fékre a súlypont előrelendül a felfüggesztések pedig elmozdulnak, ez pedig tapadásvesztést jelent. Az egész kipufogó-diffúzor rendszer megfelelő hangolásával és a fékcsövek megfelelő kialakításával azonban elérhető, hogy a pilóta sokkal jobban érezze a hátsó kerékre ható tapadást, ez pedig nagyobb bizalmat ad neki az autó hátuljával kapcsolatban.

Végül az összes csapat a Renault rendszere helyett a Red Bull megoldását választotta, ami jól mutatja, hogy a Red Bullé volt a legjobb megoldás. Elsőként a McLaren másolta le, a Red Bull rendszerét. A wokingiak a 2011-es szezont még egy nagyon komplikált kipufogó-diffúzor megoldással kezdték a téli tesztek alatt, ahol a kipufogó rendszer nyílása valahol az autó hátsó padlólemezének a közepén volt, a csapat azonban gyorsan felismerte, hogy nem képesek megfelelően kezelni a számos felmerülő problémát, így többek között a magas hőmérséklet okozta gondokat sem, így az Ausztrál Nagydíjon már egy a Red Bull ihlette megoldással álltak rajthoz.

A 2011-es szezon elejére azonban már egyértelművé vált, hogy az FIA be akarja tiltani a kipufogó-diffúzor rendszereket, ami 2012-ben meg is fog valósulni. Da vajon miért van erre szükség? Sokak szerint ennek az oka, az, hogy túl sokba kerülnek ezek a rendszerek. Ráadásul a rendszer „meleg” változata üzemanyagot éget el feleslegesen, ami nem túl jó üzenet akkor, amikor mindenki a széndioxid kibocsátás miatt aggódik világszerte. Az új 2012-es szabályok ezért megváltoztatják a kipufogó nyílások elhelyezkedését, így azok a korábbi gyakorlatnak megfelelően visszaköltöznek az oldaldobozok tetejére. A változtatás hatásának a lemérésével azonban várnunk kell még a 2012-es tesztek nyitányáig, amikor arra is választ kapunk, hogy melyik csapat találta meg a legjobb megoldást annak érdekében, hogy javítsa a teljesítményét. De szerintem nem várható olyan kipufogó megoldás, amely jelentős előnyre tenne szert a többiekkel szemben.

Így 2012-ben végleg búcsút inthetünk annak az alkatrésznek, amely az elmúlt három évben leginkább meghatározta az autók teljesítményét, és aminek a fejlesztésében egyértelműen a Red Bull járt a mezőny előtt.

formula.hu