Többször elhangzott már, hiszen el kellett, hogy a Rally Világbajnokság ismét megújul. Az 1997-es bemutatkozása után búcsút intünk a rally autók csúcskategóriájának, a klasszikus world rally carnak. WRC-k maradnak, csak kissé másképp. Egy ismertetőt már olvashattatok ezekről a kivételes versenyautókról (itt megtalálható). Egy szurkolóban azonban óhatatlanul is felmerül, hogy ez mihez vezet, mit várhatunk? Az biztos, hogy ami előtte volt, sosem lesz, és ezt még 13 (14) év után is elmondhatjuk majd. A szabálymódosításoknak köszönhetően az új modelleket is meg kell szoknunk jövőre, a versenyzőknek pedig azt, hogy hogyan kell egyáltalán versenyben vezetni. Szokatlan az ülés, a kormány, a motor, más a nyomaték, érzékenyebb a fék, és még ki tudja, mik kerülnek szóba a tesztek során.

Az 1,6 literes turbómotorokkal felszerelt autók felépítése is több változást hordoz. A cél a költségek csökkentése volt (mi más?), ezért bizonyos anyagok használata tiltólistára került, mint például a szénszál, vagy a titánium. Természetesen olyan is felkerült a listára, aminek a mennyiségét határozták meg egy évadra. Látványra nekünk az lehet elsőre feltűnő, hogy a szélességre vonatkozó szabálynak köszönhetően (egy erre vonatkozó szabály évek óta jelen van, nem újdonság, hogy meghatározott hossz, emiatt szélesség és súly volt csak a szabályos) az autók kisebbek lesznek, de a szélesség már nem megkötött, így terjedelmesebbek lettek, de könnyebbek is. A szövetség évek óta tervezi, miként lendítse át a sportágat ezen a határon, hogy a kisebb költség miatt visszatérjenek a gyártók, de a világbajnokság ne veszítsen elsőrendűségéből, ami nem csak a versenyzőknek, de nekünk, szurkolóknak is fontos, hiszen a top kategóriánál ne legyenek gyorsabb sorozatok. Ezért fontos volt odafigyelni, miként „csonkítják” az eddigi world rally carokhoz képest az S2000-es autókat, ugyanakkor növelni is kellett a például az IRC-ben és az eddigi SWRC-ben használt Super2000-es autókhoz képest a teljesítményt és a sebességet, hogy azért a különbség kiautózható is legyen technikailag. Marad a 300 lóerős maximális határ, ami persze a valóságban eddig sem teljesen így volt, viszont az 1,6 liter mégsem 2, mint eddig. Itt persze képbe jön a nyomaték is. A tesztek során olvashattuk a versenyzőktől is, hogy magasabb fordulatszámon pörög a motor, mégis 500-600-ról csökken a nyomaték akár a felére is. Ezt még innen is tudjuk, hogy versenyen ez mit jelent majd. Nem lehet majd elevickélni a szakaszokon, hiszen ezekhez az autókhoz pontosság és odafigyelés szükséges, egy rossz sebességfokozat egyenlő lesz a korábbiakhoz képest nagyobb időveszteséggel is akár, ami pozíciókba kerülhet. Ráadásul az időzítés is kiemelten fontos lesz, hiszen a magas fordulatszám miatt az autó lassabban reagál. Ráadásul alapból is "idegesebb" az autó viselkedése. Szurkolói szemmel persze ez akár a javunkra is válhat, mert kiéleződhetnek a csaták és csak az marad fenn, aki valóban kiemelkedően végzi a dolgát. A nagy rallyversenyzők is valahol itt kezdődnek.. Összességében a félelmünk ellenére (mert akik végig követték ezt a korszakot, rajongással gondolnak a klasszikus wrc-kre, és nem könnyű búcsút inteni tőlük) akár többet is kaphatunk ezektől az új autóktól, mint eddig.

De hogy egy mondat erejéig maradjunk még a motoroknál, a 4. futamtól kezdve már csak kettőt használhatnak a versenyzők a szezon további részében.

Mi, nézők több ponton is jól járunk majd a verseny lebonyolítása miatt. Lehetőség lesz 4 napos versenyre, a kikötés persze továbbra is az, hogy szombaton vagy vasárnap érjen véget. A vegyes felületű versenyek visszanyerik funkciójukat azzal a feltétellel, hogy egy nap csak egy talajtípus lehet jelen. A televíziós közvetítés végett pedig extra super special szakasz lesz bevezetve kötelezően az utolsó napon, és a Power Stage után plusz pontok járnak (3-2-1). A szakaszok össztávja is 500 km-re emelkedik (eddig 300 km). A Super Rally szabály körül viszont „forr a levegő”. Ez persze nem újdonság. 2004 óta szerepel a szabálykönyvben, de most ismét kényes ponttá vált. Szinte kész tényként kezelték, hogy ez jövőre megszűnik, de egyelőre Jean Todt nem akarja egyik napról a másikra elvenni ezt a lehetőséget a csapatoktól, bár egyáltalán nem tarja igazságosnak, hogy ha valaki egyszer hibázik, újra versenybe állhat. Ez még biztosan átbeszélésre kerül, és vagy ténylegesen megszűnik, vagy kidolgoznak egy új rendszert, ami mindenkinek jó. Számunkra lesz kedvező az is, hogy 1 percenként fognak rajtolni a versenyzők az eddigi kettőhöz képest.

Szabályok jönnek-mennek, módosulnak évről-évre, és amiket jövőre még át kell értékelnünk, az a WRC-n belüli többi sorozatra is vonatkozik. Megszűnik például a FIA WRC Kupa, ami S2000-es autóval induló privát csapatoknak jött létre 2010-ben az SWRC-n belül, utóbbiban pedig csak kétliteres motorral rendelkező autók vehetnek részt, 1,6 literes turbók nem. A PWRC-n belül az R kategóriás autók részvétele céljából külön bajnokságot írnak ki a két kerék meghajtású autóknak (Production Car Cup for drivers of 2WD). Ezek a változások az N csoportos autók egyensúlyának fenntartására is szolgálnak, ugyan is így megmarad az N csoportos vb lényege, de bővül is az R kategóriával. Utóbbiakat mindkettőben értékelik. Megszűnik a JWRC, amit a WRC Akadémia vált fel.

A WRC Academy alapjai tehát a Junior Bajnokságra épülnek, célja természetesen szintén a fiatal tehetségek felkarolása a program keretein belül. 24, nemzetközi versenyengedéllyel rendelkező 24 év alatti fiatal számára biztosítanak versenyzést, közülük hatan a Pirelli Star Driver programból kerülnek ki. A költségek alacsonyan tartása itt is szempont volt, a JWRC kiadásainak feléből kijönnek, cserébe rendelkezésükre áll a Ford Fiesta R2 (egységesen a Ford ezen típusával versenyeznek, amit természetesen az M-Sport biztosít),  benne van a nevezési díj, a szállítás, a karbantartás, a versenyek előtti ellenőrzések, a szerelők munkája és a tandíj is, kivéve a személyes jellegű ráfordításokat. A fiatalok nem csak a pályán, tantermi oktatásban is részesülnek, a versenyeken (egyelőre 6) pedig két napon lesznek jelen. A végén a győztes 500 000 eurós ösztöndíjat kap, így tovább indulhat a WRC-n belüli karrierje. A születési dátumon kívül kikötés még, hogy hétnél több versenyen nem vehettek eddig részt a WRC-ben (ebbe beletartozik az eddigi JWRC, az SWRC és a PWRC is). A korhatár a navigátorokra nem vonatkozik. Ahhoz, hogy valaki bekerüljön az Akadémiára, ki kell töltenie egy jelentkezési lapot, amivel pályázik.

A gumiabroncsot biztosító vállalat sem lesz a régi, a Pirelli miután leszerződött a Forma-1 hivatalos gumiszállítójává, a WRC-ből félig-meddig kiszáll, és helyét a Michelin veszi át. Természetesen a WRC Academy gumiszállítója továbbra is marad a szoros támogatás és együttműködés miatt.

A fontosabb változások tehát ezek. Ennek fényében kell tehát a jövőbe tekintenünk, és várnunk, hogy a történelem hogyan íródik tovább, és hogy a versenyzők közötti különbségek miként és főleg kinek, kiknek a javára fognak változni. Lehet, hogy kialakul egy másfajta erőviszony, hiszen azt már most tudni, hogy a két nagy gyár, a Ford és a Citroen más-más útról közelíti meg ezeket a változásokat, például míg a franciák saját maguk építik az új motort, addig a Fordnak egy alapra készül. A versenyzők kvalitásai még inkább előtérbe kerülnek, és éppen ezért születhetnek meglepetések, akármelyik irányba. A WRC tehát az utóbbi évekhez képest jelentősebben másabb útra lép, és reméljük, még több izgalommal szolgál.

A szabályokról, ha lesznek új információk, folytatjuk a beszámolót.

Rallycenter.hu