Ahogyan azt várni lehetett, a holtszezon fejlesztéseiből hamar kiszivárogtak szösszenetek, ezek közül viszonylag nagy dobásnak ígérkezik a Lotus-Renault (immár Lotus) kreálmánya. Hogy a gyakorlatban beválik-e, vagy ezzel az innovatív fejlesztéssel is becsődölnek, az majd a tesztek, illetve a szezon során kiderül.

Az innovatív szóval csínján bánjunk ebben az esetben, ugyanis az állítás, mely szerint az ötlet tisztán a (jelenlegi) Lotus érdeme, helyenként nem fedi a valóságot. Az alapelv már az aktív felfüggesztésekben is megtalálható volt, valamint hasonló - hangsúlyozom, hasonló - működési elvet találunk a Honda által kifejlesztett, versenymotoroknál alkalmazott, hidraulikus elvű TRAC-rendszernél is.

Ha felcsapjuk az internetes szakportálokat, számos névvel megtalálhatjuk az eszközt (reaktív felfüggesztés, reaktív futómű, speciális fékrendszer stb.), de hogy pontosan mi is ez, arra nem mindenhol kapunk értelmes, kielégítő választ.

A rendszer célja az, hogy a fékezésből következő lendületváltozás által kiváltott előrebillenését az autónak megakadályozza. Ez azért optimálisabb, mert egyrészt fixen tudják tartani a hasmagasságot, ebből következően alacsonyabbra állíthatják, ami jobb irányíthatóságot (több leszorító erőt) eredményez. Másrészt elősegíti a fékezés utáni/alatti kanyarvételeket, ha nem bukik előre a karosszéria, mert így megmaradnak az autó optimálisra hangolt aerodinamikai tulajdonságai.

Hogy hogyan is éri ezt el, az már egy érdekesebb kérdés. Tudomásunk szerint a Lotus agyszüleménye a féknyomás növekedését használja ki, ami természetesen fékezés során lép fel, tehát a rendszer tulajdonképpen mechanikus, és bizonyos szempontból automatikusnak is tekinthető. Hogy miért fontos ezt megállapítani, az majd a későbbiek során kiderül.

A rendszer egy hidraulikus dugattyúhoz csatlakozik a fékburkolaton belül, a felfüggesztés és a felépítmény pedig egy, az előzőnél kisebb hidraulikus dugattyúval áll összeköttetésben, s a fékrendszer működésbe lépésének pillanatában - kihasználva a fék nyomásnövekedését - néhány milliméteres emelkedésre kényszeríti a karosszériát.

Drága jó kollégám, Giorgio Piola (remélem, nem sértődik meg, ha így nevezem) figyelt fel a turpisságra, amelyet meglátása szerint a csapat már novemberben kipróbált. Azon a véleményen van, hogy mivel számításai szerint átlagban a köridő 16%-ában lesz aktív az eszköz, akár 1-2 tizedmásodperc előnyt is jelenthet. Különösen akkor lehet fontos, ha azt is figyelembe vesszük, hogy a 2012-es építésre vonatkozó szabályváltozások között ott szerepel, hogy az autó orrának maximális magassága 62-ről, 55 centiméterre csökken, tehát az első szárny stabilitása még fontosabbá válik. És akkor még nem beszéltünk a futamok során kapott 130-150 kg-os súlytöbbletről: az üzemanyag-fogyasztásból eredő magasságnövekedés is viszonylag jól kompenzálható ezáltal.

Fontos kérdés, hogy automatikusnak tekintjük-e az okosságot, vagy sem. Egy nagyban hasonló, ellensúlyos megoldást már bevetett 2006-ban az akkor még Renault néven egzisztáló alakulat, azonban arra hivatkozva, hogy mozgó alkatrészeket tartalmaz, az FIA a szezon közepén betiltotta a használatát.

Nem volt tehát biztos, hogy a felsőbb vezetés rábólint az ötletre, ám alig egy hete a csapat hivatalosan is engedélyt kapott az alkalmazására.

A kérdés eleinte nem volt egyértelmű. Az autóépítésre vonatkozó szabályzat 3.15-ös pontja azt mondja ki, hogy: "Eltekintve a 3.18-as pontban leírt alkatrész szükséges elemeitől (a DRS-ről van szó - a szerk.)egyetlen olyan rendszer, alkatrész, vagy folyamat sem lehet, illetve játszódhat le az autóban, amely befolyásolja az autó aerodinamikai tulajdonságait, és a pilóta beavatkozása szükségeltetik hozzá."

Ezt a szabályt természetesen az F-csatorna seggberúgása miatt hozták meg. Ám ha megnézzük, hogy ennek a kritériumnak megfelel-e az aktuális szerkezetünk, teljesen biztosak nem lehetünk egyik válaszban sem. Konklúzió: a szabály nem minden esetben (például ebben sem) egyértelmű. Néha kicsit olyanok nekem az FIA-s szabályalkotók, mint a kutya, amelyik a farkát kergeti: mikor meglátja, hirtelen odakap, de mindig csak a második lépésnél jön rá, hogy az elsőnél már nem ott járt a farka, mint ahol a nulladiknál...

Az engedély valószínűleg annak köszönhető, hogy a fékpedált a pilóta egyébként is használná, ha jót akar magának, tehát "vezetésidegen" mozdulatot nem tesz a szerkezet használatához.

Mint utólag kiderült, a Ferrari még azelőtt lemásolta a Lotus ötletét, hogy az FIA lepacsizott volna velük, de nem kezdték el beépíteni, csak mikor a jó hír megérkezett. Egyébként az olaszoknak már eddig sem volt zökkenőmentes a felkészülés: az első törésteszten a 663-as megbukott, csak a másodikon felelt meg. A Mercedesről tudjuk még, hogy ki fogja próbálni az eszközt, és pusztán pletykaként terjeng, hogy a Red Bull már 2010-ben tesztelte, viszont nem látott benne fantáziát, ezért leállították a fejlesztését. Nos, az évad során igen nagy valószínűséggel megtudjuk, hogy ez igaz-e, avagy sem.

A gyakorlati haszna nyilván a versenyhétvégék alatt fog majd igazán kibontakozni, de az bizonyos, hogy már többen érdeklődnek utána, mint az oldalt kivezetett kipufogó után, ami szintén a Lotus bölcsességéből eredt - inkább kevesebb, mint több sikerrel.

És hogy mennyire nem tudnak megülni, arra szignifikáns példa, hogy a futóműnél ennyivel nem elégedtek meg, ugyanis olyan tehetetlenségi lengéscsillapítót alkalmaznak majd, amely lendkerék helyett higannyal vezeti el a mozgási energiát. Hogy az inerternek van-e közvetlen köze a reaktív futómű működéséhez, még nem tudjuk. Ha más nem, annyi biztosan, hogy mindkettő a Lotusé.

idealisiv.blog.nepsport.hu